Преміум-сегмент розбалував райдерів технологіями, але задер планку вартості на недосяжну для багатьох висоту. Проте, як виявилось, отримати все й одразу за ціною “середньої кубатури” – це не міф і зовсім не маркетингова пастка. Тож, знайомтесь з героєм нашого випробування – японським мотоциклом з легендарним V-подібним двигуном, флагманом бренду: Suzuki V-Strom 1050 в модифікації DE (Dual Explorer), який приїхав зруйнувати монополію на дорожнечу.
Поки інші змушують доплачувати за кожну дрібницю, цей мандрівник пропонує усе необхідне для кругосвітньої подорожі прямо “з коробки”: розумний трекшн-контроль з режимом Gravel, досконалу ергономіку, чесне вимкнення кутової ABS, двосторонній квік-шифтер, електронну систему допомоги на старті, захист рук, плиту захисту двигуна, 21-дюймове переднє колесо, потужне світло, вибір режимів руху, повністю регульовану підвіску та 107-сильний 2-циліндровий двигун на 1037 “кубів” з крутним моментом у 101 Нм. Ми перевірили, чи дійсно цей оновлений “літр” є найкращим прагматичним вибором ринку, де за шильдики звикли переплачувати. Адже у салонах дилери правлять за версію DE цілком прийнятні гроші — близько 645 000 грн.
Прагматизм вищої ліги
Suzuki не просто випустила дешевшу копію європейських топів, а з початку 2000-х років планомірно розвивала власну лінійку, перетворивши колишнього дорожнього “туриста” на серйозного бійця. Одразу варто відзначити головний козир цього мотоциклу: здоровий глузд, який з появою електронних підвісок раптом став дефіцитом у топовому сегменті. Ми звикли до того, що спражні “навколосвітні” ендуро мають обов’язково коштувати як крило від літака, а половину опцій все одно доводиться докуповувати.
“Сузукі” ламає цю парадигму, демонструючи цілком бюджетну альтернативу для тих, хто не готовий платити за європейський преміум-сегмент. До того ж стрибок у так звану вищу лігу стався не на порожньому місці. Базову модель V-Strom 1050 завжди вважали міцним, але суто асфальтовим мандрівником на литих колесах. Навіть її більш просунута версія 1050 ХТ, що продавалася раніше, попри наявність спиць та позашляховий антураж, залишалася “паркетником” із компромісним 19-дюймовим переднім колесом та затиснутою в електронні рамки ABS.
З появою версії DE подвійного призначення японці врешті відкинули скромність. Як це вийшло? Виробник використав перевірену роками надійну базу ХТ, дослухався до скарг райдерів і перекроїв мотоцикл під справжню вседозволеність у плані вибору напрямків руху. Тепер можна не переживати про якість покриття і в пошуках пригод звертати не лише на грунтові дороги.
Нащадок пустельних рейдів
Візуально новий V-Strom 1050 DE миттєво заявляє про свої ралійні гени. Його фірмовий силует із різким прямокутним “дзьобом” та квадратною світлодіодною фарою – не просто забаганка сучасних дизайнерів, а пряма історична відсилка до легендарного пустельного монстра Suzuki DR-BIG з вісімдесятих років. Проте, якщо колишній ХТ мав акуратний та чепурний вигляд міського кросовера у легкому туристичному обвісі, то версія DE змужніла і перетворилася на суворого, сухорлявого бійця.
Він став візуально довшим, вищим і помітно “м’ясистішим”. Головна причина такої зміни пропорцій та габаритів – перехід на 21-дюймове переднє колесо розмірністю 90/90-21, яке прийшло на зміну суто асфальтовому 19-дюймовому (110/80-19) у попередника ХТ. Через це вся передня частина мотоцикла помітно задерлася вгору. Щоб компенсувати нову позашляхову анатомію та зберегти стабільність на великих швидкостях, інженерам довелося повністю змінити геометрію ходової частини. Японці розробили новий алюмінієвий маятник, подовжили на 40 мм та змінили кут нахилу вилки.
В результаті колісна база зросла до солідних 1595 мм, тим часом як у на ХТ вона становила скромніші 1555 мм. Загальна довжина мотоцикла досягла 2390 мм (+125 мм, порівняно з попередником)! Розширилося і кермо: нове тепер має ширину на 20 мм більшу – 960 мм. І для маневрів містом це варто враховувати, адже влізти у кожну шпаринку на 252-кілограмовому турендуро буде складніше. До слова, вага збільшилась лише на 5 кг і центр ваги все ще розміщений досить низько, — але не варто тішитися ілюзіями: це вельми важка техніка, що потребує серйозної підготовки райдера.
На додачу до згаданого на 30 мм збільшилась і висота посадки: нині вона становить чималі 880 мм, тож навіть мені зі зростом 188 см часом доводилося ставати навшпиньки. Добре, що разом з тим конструкторам вдалось добряче наростити дорожній просвіт. Тепер під черевцем мотоцикла чесні 190 мм кліренсу, що на 30 мм більше, ніж у колишнього ХТ. Перед глибокими коліями чи гострим камінням більше не доводиться завмирати від жаху за цілісність піддона картера.
При цьому залізний паливний бак вирішили залишити без змін: він вміщує ті ж самі 20 літрів пального. Бак має продуману форму, його досить зручно стискати колінами під час тривалої їзди у стійці та, враховуючи адекватний апетит мотора, цього об’єму мені гарантовано вистачало на 350-400 км подорожі. Словом, помірне збільшення ваги – цілком адекватна платня за міцніший маятник, 21-ше колесо, ширше кермо та заводську плиту захисту двигуна. На папері чверть тони можуть налякати, та варто перекинути ногу через сидіння, як вся ця маса дивним чином розчиняється у повітрі.
Цифрова революція та “капітанський” місток
Коли нарешті підкорюєш висоту у 880 мм і опиняєшся в сідлі, перше, що впадає в око – абсолютно нове відчуття контролю. Широке кермо змушує розправити плечі, а посадка з прямою спиною та розслабленими колінами натякає, що в такому положенні можна без зупинок випалити не один бак пального. Та головне візуальне враження чекає на райдера після увімкнення запалювання. Японці нарешті почули благання фанатів і відправили на пенсію старий монохромний дисплей.
На його місці тепер красується знайома по інших моделях сучасна, яскрава п’ятидюймова кольорова TFT-панель з автоматичним перемиканням режиму день/ніч. Екран має чудове антивідблискове покриття і правильний кут положення, тож, навіть під прямими сонячними променями вглядатись в нього не доведеться. Шрифти великі та контрастні, а сама графіка не перевантажена зайвою космічною анімацією.
На екран вивели усе необхідне: від класичного залишку ходу до детальних налаштувань фірмового комплексу Suzuki Intelligent Ride System. Змінилося і керування, яке стало напрочуд простим і інтуїтивним завдяки оновленим пультам на кермі. Лівий блок перемикачів отримав дуже ергономічний хрестоподібний джойстик – зміна режимів віддачі двигуна, перемикання рівнів трекшн-контролю чи активація специфічного позашляхового режиму Gravel відбуваються буквально у два-три кліки, причому більшість параметрів можна змінювати прямо на ходу, просто прикривши ручку газу.
Поруч знайшлося місце для окремої, дуже зручної кнопки активації круїз-контролю, який тепер працює значно м'якше та точніше підтримує задану швидкість під час монотонних перегонів автомагістралями. Поруч із дисплеєм встановлений стандартний USB-порт для живлення навігатора чи смартфона, а під пасажирським сидінням сховали додаткову 12-вольтну розетку.
Та я вкотре мушу згадати про незручну роботу слайдера “аварійки”: користуватися ним незручно. Вітрове скло має механічні регулювання, гарно відсікає повітря від плечей, але навіть у верхньому положенні мій зріст натякав на необхідність встановлення вищого скла або додаткового козирка. Як опцію на “нашому” мотоциклі було встановлено багажну систему, а от центральна підніжка – стандарт, за який платити не доведеться. Загалом, із “допів” окрім, звісно, кофру та скла під свій зріст, може виникнути потреба хіба що у підігріві ручок та сидіння.
Порода дорожнього марафонця
Попри сувору позашляхову анатомію та 21-ше переднє колесо, на асфальті наш гігант демонструє дивовижну слухняність, у якій миттєво пізнається порода його суто дорожніх попередників. Та оскільки таку техніку купують не лише для порожніх автобанів, а й для щоденної міської експлуатації, питання адаптації важить чимало. Мені особисто, завдяки зросту, звикати до байка взагалі не довелось.
Мотоцикл керується напрочуд легко та не має притаманної важким тур-ендуро є неприємної звички “завалюватися” у крутих поворотах на низьких швидкостях. Навпаки, заправляти його у віражі та “закладати” в поворотах до підніжок є суцільним задоволенням. Проте у щільному міському потоці про габарити забувати не варто. Широченне кермо диктує свої правила: там, де на вужчому міському байку я пролітав між дзеркалами автомобілів не замислюючись, на V-Strom між фурами у заторах я сунувся вже набагато обережніше.
Коли ж нарешті вириваєшся з міського трафіку, на трасі байк перетворюється на справжній моноліт. Він залізобетонно тримає курс, не реагує на колійність, пориви вітру чи зустрічні фури, при цьому дозволяючи легко та невимушено перекладатися у зв’язках швидкісних поворотів. Щоправда, на тривалих дистанціях мені довелось звикати до доволі жорсткої та вузької конструкції сидіння.
Можливо, саме через мій зріст мені було значно зручніше зміщуватися ближче до паливного бака – у такому положенні руки лягають на кермо під правильним природним кутом і не залишаються суто прямими: це дуже важливо для активного маневрування. Якщо порівнювати з молодшою 800-кою, де сідло – справжній м’який диван, сидіти на якому мені було набагато комфортніше, нюансів буде ще більше. На 1050-му кут у колінах виходить трохи гострішим, через що навантаження на п’яту точку зростає, а втома в дорозі накопичується швидше.
Цікаво, що райдери меншого зросту відзначають абсолютно протилежне – їм посадка на “літрі” здалася зручнішою за 800-ку. У будь-якому разі, ринок афтермакета пропонує купу варіантів комфортних та занижених сидінь, але в салоні перед покупкою примірятися треба обов’язково. Є й інший бік медалі: така вузька конструкція передньої частини сидіння і паливного бака робить 1050 DE значно зручнішим для тривалої їзди в стійці, де розчепірена 800-ка помітно програє в ергономіці.
Лінійний характер та залізна воля V-twin
Сам 1037-кубовий мотор залишив дуже цікаві враження, а штовхатися з ним у міському режимі “старт-стоп” виявилося неймовірно комфортним заняття завдяки фірмовим електронним асистентам від Suzuki. По-перше, система Easy Start дозволяє завести мотор одним легким натиском кнопки – її не треба тримати, поки крутить стартер. По-друге, розумна система Low RPM Assist автоматично злегка піднімає оберти двигуна, коли ти починаєш відпускати зчеплення.
Завдяки цьому важкий мотоцикл рушає з місця м’яко, без жодного ризику незграбно заглохнути посеред перехрестя. Дивлячись на всю цю турботу про водія, мимоволі думаєш: сюди б іще безключовий доступ – і міський затишок був би абсолютним. Потужність великого двигуна контролюється філігранно, а реакція на електронний дросель передбачувана і лінійна. Я катався переважно в найбільш агресивному режимі “А”, оскільки навіть у ньому байк абсолютно не здається нервовим чи смиканим, тож сенсу перемикатися на спокійніші режими “В” та “С” я взагалі не побачив.
Двигун чудово підхоплює з самих низів і впевнено, монотонно тягне аж до самої відсічки, без провалів чи затухань. Проте вибухового підриву чи адреналінового “копняка” не буде в жодному з режимів: характер мотора дуже рівний, передбачуваний та прагматичний. Ба більше, суб’єктивно мені здалося, що молодша 800-ка від Suzuki під час старту та на початку розгону відчувається навіть трохи динамічнішою за літровий двигун. Проте, на великих дистанціях старший V-Twin розкривається на повну.
Він дозволяє тримати високу крейсерську швидкість, абсолютно не напружуючи двигун, а витрата при цьому залишається напрочуд скромною – на рівні мотоциклів середньої кубатури. Якщо рухатись рівномірно та без різкого набору швидкості, особливо на старті, можна навіть “вийти” з 5 л/100 км. Окремої уваги заслуговує 6-ступенева механічна трансмісія з двостороннім квік-шифтером. Це один з кращих помічників не тільки на 1050, а й на ринку подібних механізмів, з якими мені доводилось мати справу, загалом.
Передачі вгору та вниз клацають настільки чітко, м’яко та безшовно, що часом забуваєш про існування важеля зчеплення. Так, для новачка цей байк через свої габарити може здатися занадто важким і надмірним, але завдяки передбачуваній, ідеально контрольованій тязі порозумітися з ним можна дуже швидко.
Дозволь собі більше
Коли під колесами зникає ідеальне покриття, характер V-Strom 1050 DE розкривається з абсолютно іншого боку. Повністю регульована ходова від KYB відчувається доволі збитою: вона зовсім не “пухова” і не розхлябана, що на асфальті дарує колосальний контроль над дорогою, а нерівності байк проїжджає настільки зібрано, що буквально за кілька хвилин після старту ти просто перестаєш боятися ям і не шарахаєшся від них. Проте, коли великі ходи підвіски та чималий кліренс у 190 міліметрів виводять тебе на реальний бездор, варто тверезо оцінювати ситуацію.
Стокові шини Dunlop Trailmax Mixtour мають суто асфальтовий малюнок і чудово справляються з мокрим покриттям, добре відводячи вологу, але не підходять для жорстких маршрутів: на піску чи в глибокій багнюці цей легкий протектор триматиме недовго. Тож, будьте обачні або одразу перевзуйте апарат у щось “зубастіше”, на кшталт Michelin Anakee Wild, Continental TKC 80 чи Mitas E-07, – тоді обмежень дійсно не буде. Обирайте шини під стиль поїздок і тип покриття!
Також завжди варто пам’ятати про велику вагу: хоча завдяки низькому центру мас піднімати мотоцикл після падіння набагато легше, за день на оффроуді ви точно натягаєтесь досхочу. Тому міцні захисні дуги варто ставити одразу в салоні, — байдуже, чи маєте ви плани на серйозне бездоріжжя, чи ні. Саму підвіску, до слова, можна легко налаштувати під будь-яку вагу та умови буквально за пару хвилин за допомогою викрутки та зручного “баранчика” переднатягу.
Якщо ж ви подорожуєте не самі, другому номеру тут буде досить комфортно: пасажирське сидіння велике, а задня частина мотоцикла позбавлена будь-яких компромісів у питанні зручності. До того ж гальма тут налаштовані просто зразково: на відміну від молодшої 800-ки, де вони відчуваються трохи млявими та потребують сильнішого натискання важеля, на 1050 встановлені “дорослі” радіальні моноблоки Tokico. Вони забезпечують набагато кращий зворотний зв’язок, чітке дозування зусилля на ручці та потужне уповільнення важкого байка з будь-якої швидкості, а “розумна” кутова ABS надійно страхує райдера навіть під час екстреного гальмування у глибоких нахилах.
Suzuki V-Strom 1050 DE – що у підсумку?
У сухому залишку новий Suzuki V-Strom 1050 DE повністю виправдовує статус розумного абсолюту. Його головний козир – рідкісна за теперішніх часів прагматичність, адже збалансована початкова вартість поєднується з чудовою базовою комплектацією. І не забувайте про традиційну японську якість збирання, колосальну надійність, ліквідність на вторинному ринку та цілком прийнятний цінник на обслуговування й оригінальні аксесуари.
Звісно, без нюансів не обійшлося, і головний із них ми згадуємо вже вкотре. Солідна вага у 252 кілограми та чималі габарити вимагатимуть від власника впевнених навичок керування. Хоча подібна масивність є абсолютною нормою для всіх флагманських літрових тур-ендуро, про неї варто пам’ятати як у міських заторах, так і за межами асфальту.
Втім, усе це відходить на другий план, адже купивши цей мотоцикл ви отримаєте повністю готового до будь-яких пригод “мандрівника” одразу “з коробки”. Тож отримати квиток у вищу лігу навколосвітніх подорожей можна без переплат за крутий преміальний шильдик: нам Suzuki V-Strom 1050 DE це щойно довів.
| Suzuki V-Strom 1050 DE 2026 |  |
| Двигатель | |
| Тип 2-циліндровий V-Twin | |
| Рабочий объем, см3 1037 | |
| Макс. мощность 107 к.с. при 8500 об/хв | |
| Макс. крутящий момент 101 Нм при 6000 об/хв | |
| Тип охлаждения рідинне | |
| Трансмиссия | |
| Привод ланцюг | |
| КПП 6-ступенева механічна з Quickshifter | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя вилка 43 мм / моноамортизатор; ходи - 170 / 169 мм | |
| Тормоза передние/задние дводискові, 310 мм / однодискові, 260 мм; ABS | |
| Передняя шина 90/90-21 камерна | |
| Задняя шина 150/70-17 безкамерна | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 2390 / 960 / 1505 | |
| Колесная база, мм 1595 | |
| Дорожный просвет, мм 190 | |
| Высота по седлу, мм 880 | |
| Емкость топливного бака, л 20 | |
| Снаряженная масса, кг 252 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 205 | |
| Разгон 0-100 км/ч 3,9 c | |
| Расход топлива в смешанном цикле 5,2 л/100 км |
Прокомментируйте первым