Доки Ормузька протока перебуває у невизначеному стані «кота Шредингера», будь-яка спроба прогнозувати повсякденні витрати на пальне приречена, — і саме тому автомобілісти дедалі частіше звертають увагу на гібридні силові установки. Звісно, це не настільки радикальне рішення, як «електричка», натомість воно універсальніше та обіцяє принаймні скоротити втрати.
Часто-густо виробники декларують для гібридів рівень споживання, який надихає оптимізмом, — але й вартість такої техніки зазвичай відносно вища, що руйнує бажання вірити їм на слово. Коротка поїздка околицями дилерського центру навряд чи дасть вам чітку картину економності, — на відміну від більш-менш тривалого знайомства, яке в нашому разі триває щонайменше тиждень і пролягає містом, передмістями й трасами, а за потреби навіть манівцями.
Цього разу з асфальтового покриття ми з’їжджали регулярно, але не заради оффроуду. Адже герой цього тест-драйву — типовий представник популярного сегмента кросоверів для впорядкованих доріг, позбавлений повного приводу через нюанси конструкції. Однак він досить великий і просторий, щоб становити інтерес для повсякденних потреб родини та сімейних вилазок на природу, а наявність у нього самозарядної гібридної установки обіцяє продемонструвати нам вкрай привабливі показники споживання пального.
Для нас ця нагода була цікавою ще й тому, що восени 2025 року ми випробували підзарядний кросовер MG HS PHEV, справді здатний подолати майже 100 кілометрів без жодної краплі пального, — і продовжити подорож на комбінованій бензоелектричній тязі. Цього ж разу до наших рук потрапив автомобіль із самозарядною установкою Hybrid +, яка не потребує заряджання тягової батареї від зовнішнього джерела. Суто електричного режиму, який можна було б увімкнути кнопкою, такий MG HS не має, — але й ДВЗ він запускає лише за потреби підживити невеличкий (ємністю близько 1,8 кВт·год) тяговий акумулятор. Якою ж кількістю пального за це доведеться заплатити та чи є сенс розглядати Hybrid+ як альтернативу PHEV з боку економії?
Дизайн MG HS Hybrid+: не шукайте відмінностей
Попри те, що кросовер HS має найширший діапазон силових установок у межах модельного ряду MG (є 1,5- та 2,0-літрові суто бензинові турбодвигуни, наш електрифікований Hybrid+ і підзарядний PHEV), зовнішніх розбіжностей між ними дуже небагато: вирізнити «наш» автомобіль допомагає хіба що шильдик HEV на дверцятах багажного відсіку. Навіть великі 19-дюймові колеса — такі ж, як у плагіна. Тож зосереджуватись на зовнішності, певно, зараз не будемо суто заради економії часу: навряд чи ви зі слів дізнаєтесь щось нове про автомобіль, «близнюків» якого регулярно зустрічаєте на дорозі.
Та хоч у салоні відмінностей не більше, кокпіту варто присвятити більше уваги: принаймні водій матиме його перед очима частіше й довше, ніж озиратиме прижмурені фари та широченну нижню решітку радіатора з «ямками на щоках» бампера. Тим паче, що на відміну від інтер’єру випробуваного нами підзарядного гібрида цей HS Hybrid+ у топовій комплектації Lux оздоблений приємною на дотик трохи шорсткою «карамельною» екошкірою (це один з трьох доступних варіантів кольору) з пухкою вставкою на торпедо й перфорацією на кріслах.
Дещо справді нове з’явилось у цифровому кокпіті, який складається з двох 12,3-дюймових дисплеїв під монолітним прямокутним склом: нарешті MG HS спілкуватиметься з водієм українською! І хоч деякі пункти меню в глибині ще мають типові ознаки «нюансів перекладу», найважливіші інформаційні блоки, які можна вивести на щиток приладів, цілком зрозумілі. Втім, їх можна й приховати, обравши у налаштуваннях приладів відповідний «Режим занурення».
Це перетворює панель перед водієм на суцільну кольорову карту навігатора, — тут вона, до речі, вбудована й не потребує використання Apple CarPlay або Android Auto. Хоча трафік даних усе одно йтиме через ваш смартфон, тож увімкнути принаймні Bluetooth таки доведеться. Але це не проблема, оскільки такий HS має прогумований майданчик індукційного зарядного пристрою для «мобілки» — і дуже доречно повідомляє невеличким банером на центральному дисплеї про те, що процес заряджання відбувається. Ніби й дрібниця, — але зручна!
Комфортна й посадка водія та пасажира у передніх кріслах: завдяки шкіряній оббивці вони трохи щільніші, ніж вкриті текстилем, а широкий підлокітник не змушує штовхатися ліктями. Щоправда, діапазон регулювання керма «по вильоту» не надто великий і розрахований на водіїв, які полюбляють сидіти близько до приладів. Однак електричні приводи крісел і регульована підтримка попереку дозволяють швидко знайти відповідну звичкам позицію, в який водій не стукатиме правим коліном об краєчок центральної консолі. Хай там як, щиро вдячний людям, які встановили обабіч високого тунелю м’які накладки: у більшості недорогих авто з високою посадкою мені особисто їх дуже бракує.
Багажний відсік MG HS Hybrid+ містить 507 літрів проти 477 л у плагіна, однак замість «запаски» тут теж передбачений лише ремкомплект
Тим часом пасажирам позаду не бракуватиме буквально нічого, — окрім хіба що можливості налаштовувати температуру задньої частини відсіку власноруч. У топовій версії HS Hybrid+ «клімат» двозонний, тож хоч гальорка й має окремі дефлектори системи вентиляції у центральній консолі, покладатись доведеться на вподобання водія та «штурмана». В принципі, це пасує концепції сімейного авто, в котрому позаду найчастіше сидять дітлахи, — як і наявність там двох слотів USB-C для живлення мобільних пристроїв.
Проте на простір заднього дивану не нарікатимуть навіть кремезні дорослі: він широкий, зі зручними заглибинами бічних посадкових місць. І хоч нахил спинок тут не регулюється (їх можна лише скласти для перевезення габаритного вантажу), посадка доволі зручна, а запас простору перед колінами вражає. Навіть третій пасажир позаду певний час не почуватиметься тут зайвим, — хоча центральна секція подушки розташована вище, а спинка з прихованим підлокітником доволі щільна. Однак розклавши цей підлокітник, удвох тут можна з комфортом перечекати багатогодинну подорож.
Силова установка MG HS Hybrid+: тепер без сюрпризів
З огляду на схильність автовиробників до уніфікації силових установок було нескладно припустити, що під капотом ми побачимо агрегат, відомий нам за підсумками випробування компактнішого ZS Hybrid+. Однак насправді схожа тут лише принципова схема, тим часом як більшість силових компонентів споріднена з підзарядним HS PHEV. За виключенням, звісно ж, тягової батареї: тут вона значно компактніша, має ємність 1,83 кВт·год - як у ZS Hybrid+.
Зараз навіть не скажеш, що основою установки є бензиновий турбо потужністю 143 к.с.: тут він переважно виконує функції бензогенератора для живлення батареї та тягового електродвигуна, — хоч і механічний зв’язок із колесами через трансмісію про всяк випадок все ж має. Силовий центр системи — сам «автомат» з вбудованими у нього 198-сильним тяговим електромотором і потужним генератором, здатним видавати у моменті до 110 кВт. Системна продуктивність складає 224 к.с. і 340 Н·м: цього цілком досить для того, щоб масивний кросовер вагою понад 1,6 тонни прискорювався до 100 км/год за 7,9 сек. Це рівно на секунду довше за 272-сильний HS PHEV, але трохи жвавіше за компактніший і легший ZS Hybrid+.
Розташування тягової батареї фізично заважає встановленню карданного вала, тому всі гібридні HS - виключно передньоприводні
Однак найважливішою рисою самозарядного HS є не розгінна динаміка, а переналаштований розподіл енергії. На відміну від гібридного ZS, який виснажував батарею на трасі практично «в нуль» і під час обгону міг залишити водія наодинці з лементом 1,5-літрового ДВЗ, наш HS завдяки потужнішому генератору готовий надати необхідний електричний імпульс практично завжди.
Як і дотепер, система Hybrid+ має цілу низку режимів роботи — від суто електричного до найбільш продуктивного комбінованого, — однак її важливою перевагою залишається автономність: водій взагалі не має потреби піклуватись про те як саме кросовер використовує пальне та запас енергії в акумуляторі. Хоча й ізольованим за кермом не почуваєшся: про поточний режим роботи (гібридний HEV чи суто електричний EV) система повідомляє невеличкими позначками на щитку приладів.
Як їде MG HS Hybrid+: тихо будь!
Ранковий старт — практично єдина можливість переконатись, що ДВЗ під капотом взагалі є, — особливо якщо увечері ви довго совалися паркувальним майданчиком, прилаштовуючи майже 4,7-метровий кросовер поміж сусідніми авто (за таких умов система завжди працює лише на електриці). Поки автомобіль стоїть на місці й заряджає батарею генератором, почути хриплуватий тенор турбодвигуна ще можливо, — однак зрушивши, ви вже не вирізнятимете моментів коли ДВЗ автоматично вмикатиметься й вимикатиметься: шумоізоляція салону та моторного відсіку вельми пристойна.
Насправді найбільшим акустичним подразником під час руху буде не силова установка, а бортова електроніка. Як і більшість сучасних моделей MG, самозарядний гібрид HS обладнаний системою MG Pilot і силою-силенною електронних помічників, які вважають за необхідне попереджати водія про буквально всі події та обставини руху одноманітними звуковими сигналами. Не виключаю, що молодим водіям, які набувають перший досвід кермування, така проактивність допомагатиме зберігати концентрацію, — однак на мій смак це безперестанне «пілікання» доволі надокучливе.
Звісно, усі їх разом (або кожну систему вибірково) можна вимкнути через меню на центральному дисплеї, — але це доведеться робити щоразу після запуску двигуна. До того ж вимкнення деяких асистентів може призвести до неочікуваних наслідків: наприклад, при деактивації деяких вирубається функція активного «круїзу», а вимкнувши повідомлення про ліміт швидкості я виявив, що автомобіль просто не дозволяє їхати навіть трохи швидше, ніж вказано на зчитаному камерою (а часом навіть «уявному») дорожньому знакові.
За цим виключенням HS Hybrid+ поводиться на диво тихо: робота ДВЗ навіть під час активних прискорень у пасажирському відсіку майже невідчутна, тим часом як в електричному режимі тишу порушує хіба що відлуння ляскання коліс по вадах асфальтового покриття. Ходова частина поводиться доволі пристойно: вона видається трохи пружнішою та зібранішою, ніж на підзарядному гібриді, адже Hybrid+ ще й легший на півтора центнера. Навіть попри 19-дюймові колеса він делікатно відпрацьовує рельєф, хоча дрібну ґрунтову «гребінку» та невинні на перший погляд вибоїни передає на кузов неочікувано детально.
Повністю незалежна підвіска (стійки Макферсон спереду та незалежна багатоважільна конструкція позаду) дозволяє чималому кросоверові стабільно й без надмірного розгойдування кузова тримати «дугу» на кільцевих розв’язках.
Однак навіть можливість налаштувати «гостроту» керма не має вводити вас в оману: цей автомобіль зосереджений насамперед на комфорті й не має жодних спортивних амбіцій. Так, він доволі енергійно прискорюється, плавно й передбачувано гальмує, слухняно маневрує та не потребує дрібних «уточнень» курсу на швидкісній магістралі, — але не вимагайте від нього більшого.
Скільки пального витрачає MG HS Hybrid+?
За розважливе пілотування кросовер віддячить вам дуже стриманим «апетитом»: у типовому для напруженого міського трафіку режимі 224-сильний самозарядний HS виявився навіть економнішим за менший ZS Hybrid+! Буквально «дизельна» тяга у 340 Н·м та готовність за першої-ліпшої можливості перейти в електричний режим і вимкнути ДВЗ потребують у підсумку 4,9 літра бензину на 100 кілометрів містом, а якщо намагатись випередити потік на кожному світлофорі, споживання зростає приблизно до 5,2 л на сотню.
Найбільше ж пального HS передбачувано споживатиме на трасі: подолавши кількадесят кілометрів доволі бадьорим рівномірним темпом показник споживання вдалося підняти до 5,9 л/100 км, тож на довшому швидкісному відтинку можна розраховувати приблизно на 7 літрів. Приблизно стільки ж за порівняних умов потребує близький за габаритами Nissan X-Trail e-Power, - але й коштує той значно більше. Вартість найдоступнішого самозарядного «японця» у комплектації Tekna - 1 962 850 гривень, тим часом як випробуваний нами MG HS Hybrid+ у топовому виконанні Lux оцінений у 1 421 328 грн.
Тест-драйв MG HS Hybrid+: що у підсумку?
Та повернімось до питання, поставленого нами на самісінькому початку: чи варто розглядати цей автомобіль як альтернативу підзарядному гібриду HS PHEV? Насправді це залежатиме від сценаріїв, у яких ви плануєте використовувати автомобіль і... дисципліни. Найочевидніша перевага плагіна — можливість долати на електричній тязі до 100 кілометрів (під час нашого випробування восени ми й справді проїжджали 98 км). Однак ця перевага не безумовна, оскільки потребує повністю зарядженої тягової батареї, — а зарядити її можна лише «повільним» змінним струмом, тож процес триватиме щонайменше 3-4 години.
Якщо ж нехтувати заряджанням, ви отримаєте фактично самозарядний гібрид — але трохи потужніший і важчий за наш Hybrid+. У такому режимі HS PHEV витрачатиме більше пального, адже його ДВЗ частіше вмикатиметься для відновлення принаймні мінімального необхідного заряду в акумуляторі. Однак заплатити за плагін у салоні доведеться принаймні 1 622 450 грн, тим часом як базовий HS Hybrid+ Comfort коштує на 326 тисяч менше.
Словом, якщо вже брати саме PHEV, - доведеться привчити себе тримати його батарею зарядженою. Натомість ви матимете можливість виконувати локальні повсякденні поїздки майже задарма, — особливо за умови доступу до розетки з нічним тарифом на електроенергію.
Тим часом робота силової установки MG HS Hybrid+ взагалі не потребуватиме якихось додаткових дій чи зайвого часу: знай лише вчасно наповнюй 55-літровий бензобак приблизно раз на 900 кілометрів пробігу. Разом із тим ви отримаєте сучасний, просторий і комфортний сімейний кросовер, — гарно обладнаний і навдивовижу економний як для його габаритів.
| MG HS 2026 |  |
| Двигатель | |
| Тип бензиновий I4 T з гібридизацією HEV | |
| Рабочий объем, см3 1496 | |
| Макс. мощность 224 | |
| Макс. крутящий момент 340 | |
| Трансмиссия | |
| Привод передній | |
| КПП гібридна 3-ступенева автоматична | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя незалежна MacPherson / незалежна багатоважільна | |
| Тормоза передние/задние дискові вентильовані / дискові | |
| Размерность шин 225/55 R19 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4670/1890/1663 | |
| Колесная база, мм 2765 | |
| Дорожный просвет, мм 185 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 507/1484 | |
| Емкость топливного бака, л 55 | |
| Снаряженная масса, кг 1690 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 190 | |
| Разгон 0-100 км/ч 7,9 сек | |
| Расход топлива в смешанном цикле 5,5 л/100 км |
Прокомментируйте первым