Історія Puma почалася наприкінці 1990-х із компактного купе, створеного для тих, кому звичайного міського Ford було замало. У 2019 році ім’я повернулося, але вже в зовсім іншому форматі кросовера. Зв’язок із попередником тут не технічний, а ідейний: жваве шасі, точні реакції та рідкісне для сегмента бажання обрати не найкоротший маршрут, а найцікавіший.
Після оновлення Puma стала сучаснішою всередині: цифрові екрани й нова мультимедійна архітектура додали салону технологічності. Але головне залишилося незмінним – це один із небагатьох компактних кросоверів, який не просто возить, а вміє захоплювати процесом.
Puma не намагається видати рестайлінг за нове покоління. Зовнішність підправили делікатно: змінили графіку передньої оптики, освіжили решітку радіатора й бампери. Найпомітніші зміни – у салоні: перед водієм тепер 12,8-дюймова цифрова панель приладів, поруч – 12-дюймовий дисплей нової мультимедійної системи SYNC 4. З’явилися бездротові Apple CarPlay та Android Auto, інше кермо й акуратно інтегрована у передню панель саундбар-подібна аудіосистема.
Техніку при цьому не перекроювали. І це той випадок, коли стабільність – радше чеснота. Та навіть такі невеликі зміни стали гарною нагодою нагадати собі й аудиторії про один із найбільш драйвових автомобілів у сегменті B-SUV. Тестовий Ford Puma оснащений 1,0-літровим трициліндровим турбомотором EcoBoost із 48-вольтовою системою м’якого гібрида. Двигун розвиває 155 к.с. потужності та 190 Нм крутного моменту, працює в парі із семиступеневим “роботом” Powershift і передає тягу на передні колеса.
“Наша” версія ST-Line X – це фактично Puma у найпривабливішому для водія форматі. Тут є 18-дюймові легкосплавні колеса, матричні LED-фари з адаптивним світлом, камера кругового огляду, передні та задні парктроніки, моніторинг сліпих зон і адаптивний круїз-контроль із центруванням у смузі. А в інтер’єрі – спортивні крісла з оздобленням екошкірою та замшею, контрастна червона прострочка, темна стеля, бездротова зарядка й аудіосистема Bang&Olufsen із десятьма динаміками та сабвуфером.
Вартість тестового автомобіля – 1 284 104 грн, а за чорні дах та дзеркала дилери просять доплату у 21 525 грн. Найдоступніші Puma з “механікою” оцінено у щонайменше 975 000 грн, а з АКПП – мінімум 1 093 684 грн. Але всі варіанти, окрім рівня ST-Line X, матимуть менш потужний двигун, що розвиває 125 к.с. Так, це не найдешевший представник класу К1, натомість він один із небагатьох, за який доплачуєш не лише за оснащення, а й за емоції. За які саме – зараз дізнаємось.
Дизайн нового Ford Puma: еволюція без зайвого шуму
Зовні оновлена Puma змінилася рівно настільки, щоб її миттєво впізнали ті, хто вже знайомий із моделлю. І це, мабуть, наймудріша стратегія: архітектура та пропорції тут із самого початку були напрочуд вдалими. Короткі звиси, підтягнута лінія даху, фактурні задні крила й майже купеподібний силует не дають автомобілю загубитися серед типових, викреслених під лінійку B-SUV. Візуально це радше м'язистий хетчбек із високою поставою, ніж прагматичний кросовер, що марно імітує брутальний позашляховик.
Метаморфози рестайлінгу найвиразніше читаються анфас. Фірмовий синій овал Ford акуратно переїхав із кромки капота безпосередньо в центр масивної радіаторної решітки, а фари, хоч і зберегли свою характерну витягнуту форму, здобули нову, значно сучаснішу “начинку”. Відтепер світлодіодний малюнок денних ходових вогнів імітує гострі кігті – вельми влучний реверанс у бік хижої назви.
До того ж головне світло віднині може бути адаптивним матричним (Dynamic Matrix LED), що не лише додає стилю вдень, а й кардинально змінює рівень безпеки вночі. Я перевірив на практиці, як працює новомодна оптика і спершу навіть силився вимкнути дальнє світло, щоб часом не осліпити водіїв у зустрічному потоці. Та розумна електроніка вміло керувала підсвіткою необхідних діодів, хоча я так і не встиг звикнути до потужності світлового потоку – аж надто яскравим він мені здавався. Але хіба це недолік?
У нашій комплектації ST-Line X цей ансамбль довершує спортивний передній бампер із виразними аеродинамічними акцентами. Задня частина кузова залишилася майже незайманою — і вона відверто не потребує дизайнерського втручання. Оновлену Puma й без того легко ідентифікувати в трафіку за компактною збитою кормою та знайомими високо посадженими ліхтарями.
Загалом цей автомобіль не намагається налякати сусідів по потоку надмірною агресією чи видати себе за техніку вищого ешелону. Його естетика працює інакше: це бездоганний симбіоз компактних міських габаритів, впізнаваного “погляду” та атлетичних пропорцій, які обіцяють легкість і азарт ще до першого повороту керма. Особливо у виразному жовтому кольорі кузова!
Інтер’єр Ford Puma: водій – у пріоритеті
Якщо зовні рестайлінг Puma можна й не помітити з першого погляду, то в салоні зміни значно виразніші. Це не стільки революція, скільки логічний і відчутний крок до цифровізації, у якому передня панель стала значно сучаснішою, зберігши при цьому знайому “фордівську” ергономіку. Перед водієм відтепер розмістилася 12,8-дюймова цифрова панель приладів, а праворуч – 12-дюймовий сенсорний екран. Приємно, що інженери обійшлися без строкатого вибуху графіки чи зайвих анімацій: покажчики приладів залишаються лаконічними, чудово читаються і не намагаються розважати водія замість того, щоб надавати потрібну інформацію.
За кермом Puma відчувається радше легковиком, аніж кросовером. Посадка доволі низька, ноги витягнуті вперед, а не зігнуті ніби “на стільці”, як за кермом більшості конкурентів. У крісло тут треба саме сідати, а не просто опускатися на нього. Високим водіям це може не сподобатися під час першого знайомства, але зручність передніх сидінь і правильна посадка швидко знімають питання. До екрана мультимедіа, розгорнутого до водія, тягнутися не доводиться, а класичний важіль КПП на центральному тунелі – приємний приклад того, що не все потрібно міняти заради моди.
Втім, без суперечливих рішень не обійшлося. Фізичний блок керування кліматом зник: температуру та інтенсивність обдуву тепер доводиться регулювати через екран. Нижня панель швидкого доступу завжди під рукою, тому великої проблеми немає, але звичайні клавіші чи поворотні регулятори (як раніше) були б зручнішими під час руху. Відмовився Ford і від правого підкермового важеля – керування двірниками переклали на лівий, де вже “живуть” покажчики повороту. До такого рішення, яке дедалі частіше зустрічається в інших виробників, можна звикнути, але перші дні рука машинально тягнеться в порожнечу.
У версії ST-Line X салон має саме той рівень спортивності, який не перетворюється на бутафорію. Комбінація екошкіри та замші вдала з усіх боків: узимку вона не така холодна, як звичайна шкіра, влітку не ковзає, а в поворотах добре тримає тіло. Виражена бокова підтримка передніх сидінь тут не для годиться: на звивистій дорозі вона чесно відпрацьовує свій хліб. Матеріали оздоблення теж залишають хороше враження: так, не всі пластики тут м’які, але принаймні контактні поверхні зробили приємними на дотик. Панелі підігнані чітко: тестовий автомобіль не потурбував жодним скрипом чи “цвіркуном” за весь період випробувань.
Другий ряд нагадує, що перед нами все ж компактний B-SUV. У плечах тіснувато, висока віконна лінія дещо обмежує оглядовість і створює відчуття більш замкненого простору. За своїм водійським місцем із ростом 188 см я вмістився, але без жодного запасу: дитячу автолюльку “за собою” встановити вдалося лише впритул. Водночас для невисокого водія та двох дітей, зайнятих планшетами, задній ряд не стане приводом для нарікань – місця цілком достатньо для повсякденних поїздок.
Тим часом багажник – один із найсильніших аргументів Puma: можливо, він кращий у класі. Його об’єм становить 456 л, а зі складеними спинками заднього дивана зростає до 1216 л. Вантажний відсік має майже рівну підлогу, акуратно обшитий повстю, а невисока вантажна висота й високо піднята кришка помітно полегшують життя. Кажу це як людина зростом 188 см, яка регулярно “зустрічається” головою з кришками багажників, а спиною – з високими порогами.
Під підлогою – докатка та фірмовий водостійкий відсік MegaBox об’ємом 80 л із дренажним отвором. Туди зручно ставити мокре взуття, великі пляшки або перевозити кавуни; за потреби нішу можна просто вимити водою. Puma не намагається прикинутися велетенським сімейним автомобілем, проте її салон і багажник продумані так, ніби інженери справді уявляли повсякденне життя власника, а не лише таблицю технічних характеристик. Це вже чимало для невеликого міського кросовера!
Як поводиться Ford Puma на наших дорогах?
Саме тут Ford Puma остаточно пояснює, за що просить доплату порівняно з більшістю прагматичних суперників. І це має цілком логічне інженерне пояснення: кросовер побудовано на базі Ford Fiesta – хетчбека з направду взірцевою керованістю, який свого часу виборов щиру прихильність усієї нашої редакції. Успадкувавши ці породисті гени, Puma керується чітко, легко й, мабуть, найцікавіше у своєму класі. Кермо досить гостре, проте автомобіль не стає від цього нервовим: натомість він демонструє заздрісну зібраність і постійну готовність до дій. Реакції живі та точні, передня вісь із легкістю пірнає у віраж, а кузов не змушує чекати, доки машина “збереться з думками”. Сів — і поїхав.
Звісно, на звивистій дорозі Puma розкривається на повну, але її талант не потрібно вишукувати виключно на заміських серпантинах. Навіть буденна поїздка містом перетворюється на задоволення: машина реагує на кермо без пауз і зайвих прелюдій, філігранно тримає задану траєкторію й не змушує водія задумуватись про крени хоч і невеликого, але кросовера. “Нуль” на кермі дуже чіткий і прозорий, тому й на трасовій швидкості можна їхати розслаблено, не підловлюючи кросовер дрібними корекціями.
Утім, за такий породистий характер доводиться платити комфортом. У виконанні ST-Line X встановлено 18-дюймові колісні диски, що мають ефектний вигляд, проте на розбитих ділянках ходова стає відчутно жорсткою. Дрібні нерівності й стики Puma ковтає гідно, без зайвого тремтіння, однак великих ям і гострих сколів асфальту короткохідна підвіска вам не подарує: помилку водія вона чесно відпрацьовує звучним ударом на кузов. А ділянок із відверто паршивим покриттям у нас, ніде правди діти, вистачає.
Саме тому для щоденних українських реалій я б свідомо обирав 17-дюймові колеса. Так, вони дещо втрачають у візуальній агресії, але додають шині необхідного запасу висоти профілю й роблять ходу куди більш терпимою до вибоїн. У прикладі з Puma це аж ніяк не означає, що підвіска має вади – навпаки, її баланс вражає, особливо якщо згадати, що колісна база тут становить лише 2588 мм. Просто інженери Ford абсолютно свідомо віддали перевагу чіткому контролю кузова та водійському азарту, а не безхребетній м'якості за будь-яку ціну.
На автомагістралі цей вибір повністю себе виправдовує. Тестовий автомобіль тримається на курсі “залізно”, без найменшого натяку на нишпорення, а на швидкості Puma сприймається куди дорослішою й соліднішою, ніж підказують її компактні габарити. Шумоізоляція колісних арок непогано гасить гул шин, хоча після позначки у 100–110 км/год у салон починають пробиватися аеродинамічні шуми від компактних бічних дзеркал. До речі, через їхній скромний розмір налаштовувати дзеркала доведеться дуже прискіпливо.
Загалом Puma не маскує свої пріоритети під облудною універсальністю. Вона не намагається бути найм’якшим SUV у сегменті й не подарує безтурботності на глибоких ямах. Натомість вона дає водієві те, чого так бракує більшості міських кросоверів: відчуття цілісності, хірургічної точності та справжньої залученості в процес кермування. Це надзвичайно адекватна й збалансована машина – з єдиним застереженням: жорсткувату підвіску на 18-дюймових дисках варто обов'язково випробувати на власних щоденних маршрутах перед купівлею.
Двигун Ford Puma: тяга без пауз
Зрештою, усі ці ігри з жорсткістю підвіски, гострим кермом і бажанням Puma шукати віражі мають сенс лише тому, що мотору є чим за них розплачуватися. Пам’ятаєте, як тішив 125-сильний 1.0 EcoBoost у Tourneo Courier – динамікою, витратою та живим відгуком? У Puma цей знайомий двигун поводиться навіть переконливіше: кузов нижчий, автомобіль легший, а запас потужності більший на цілком доречні 30 к.с.
Під капотом – літровий трициліндровий турбомотор EcoBoost Hybrid потужністю 155 к.с. і з максимальним крутним моментом 190 Нм. Приставка Hybrid тут означає 48-вольтову систему м’якого гібрида, а не можливість їхати на електриці. Стартер-генератор BISG на ремені під час гальмування та руху накатом повертає енергію до літій-іонної батареї, а потім непомітно допомагає бензиновому двигуну під час стартів і прискорень.
Ефект відчувається не як окремий “електричний поштовх”, а як постійна готовність силового агрегату до дії. Щоправда, мені не дуже до вподоби відсутність ані найменшої можливості налаштувати рівень рекуперації: під час руху накатом “Пума” відчутно пригальмовує і зробити з цією ложкою дьогтю нічого не вдасться. Доводилося постійно ледве торкатись акселератора, щоб просто запобігти сповільненню рекуперацією.
Проте Puma легко зривається з місця, впевнено прискорюється з наскоку і не змушує заздалегідь прораховувати обгін. Так, інженери старанно ізолювали моторний відсік, але характерний рокіт трьох циліндрів під час активного розгону все одно чутно. І це якраз той випадок, коли він не дратує, а додає азарту: мотор звучить живо й чесно, без удаваної спортивності з динаміків.
Паспортні 8,7 с до 100 км/год “на папері” мають доволі буденний вигляд, але Puma виконує цю вправу легко, без надриву і суб’єктивно навіть швидше, ніж обіцяє “паспорт”. Головне тут не абсолютна динаміка, а її доступність: щойно подумав – автомобіль уже все зробив. Вона завжди готова до дії, і саме тому двигун добре пасує характеру шасі.
Семиступеневий “робот” PowerShift із двома зчепленнями став приємним сюрпризом. У нашому тестовому екземплярі – жодних ривків, зависань, пауз чи нервових смикань у заторах. Передачі змінюються плавно й логічно, а в міському темпі коробка не намагається ані надто рано задерти передачу, ані тримати мотор у зайвому напруженні. Навіть спортивний режим виявляється не обов’язковим: звичайного алгоритму достатньо, щоб їхати швидко й зібрано. Це особливо тішить, бо в ранніх тестах Puma ми закидали трансмісії PowerShift млявість на малих швидкостях. Схоже, калібрування все ж довели до ладу.
“Синхронізація” водія з гальмами Puma теж миттєва. Педаль не потребує надмірного зусилля, сповільнення легко дозувати, а під час активної їзди кросовер зберігає траєкторію і не змушує скидати темп перед поворотом із зайвою обережністю. Навіть рекуперація м’якого гібрида, хоч і надмірна на мій смак, не відчувається “окремим шаром” між педаллю та колесами – усе налаштовано природно.
За весь тестовий маршрут, який аж ніяк не був вправою з економного водіння, Puma показала споживання на рівні 6,1 л/100 км. Не рекорд, проте дуже переконливий результат з огляду на темп і кількість емоцій. Паспортна витрата заявлена на рівні 5,5–6,3 л/100 км у змішаному циклі, тож мій персональний результат — якраз посередині. І на мою думку, 6,1 л/100 км у настільки “живій” їзді – чесна й сильна відповідь тим, хто досі вважає, що за характер обов’язково доведеться переплатити на заправній станції.
Новий Ford Puma – що у підсумку?
Оновлений Ford Puma – це збалансований автомобіль із рідкісною для B-SUV рисою: він практично не змушує миритися з компромісами. Якщо вам потрібні високий кліренс і місткий багажник, але ви не готові жертвувати азартом, Puma залишається одним з найкращих представників свого класу. За рівнем залученості водія та щирого задоволення за кермом вона перевершує більшість суперників на кшталт Nissan Juke чи VW T-Cross.
Версія ST-Line X із 155-сильним мотором пропонує максимум драйверських емоцій. Проте для українських доріг 125-сильна модифікація на 17-дюймових дисках може виявитися навіть раціональнішим вибором: породисте шасі нікуди не зникне, проте комфорту на ямах стане більше. Своїм точним кермом та поєднанням практичності з небанальним темпераментом Puma швидко закохує в себе: це саме той випадок, коли доплачуєш не просто за комплектацію, а за справжні відчуття й порозуміння з перших метрів.
| Ford Puma 2026 |  |
| Двигатель | |
| Тип бензиновий, L3 c турбонагнітачем, MHEV | |
| Рабочий объем, см3 999 | |
| Макс. мощность 155 к.с. за 6000 об/хв | |
| Макс. крутящий момент 190 Нм за 2100-5500 об/хв | |
| Трансмиссия | |
| Привод передній | |
| КПП 7-ступенева роботизована | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя незалежна зі стійками Макферсон / балка кручення | |
| Тормоза передние/задние дискові вентильовані / дискові | |
| Размерность шин 215/50 R18 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4186/1930/1550 | |
| Колесная база, мм 2588 | |
| Дорожный просвет, мм 163 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 456 | |
| Емкость топливного бака, л 42 | |
| Снаряженная масса, кг 1368 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 200 | |
| Разгон 0-100 км/ч 8,7 с | |
| Расход топлива в смешанном цикле 5.5-6.3 л/100 км |
Прокомментируйте первым